香港國際機場：世界最長海底燃油管道順利完成高難穿越

       日前，兩(liang) 條5200米長、最深處在海平麵以下125米的世界最長海底燃油管道，開始源源不斷向來往飛機輸送燃油，香港國際機場第三跑道建設取得重要進展。在複雜多變的地質條件下，這兩(liang) 條從(cong) 機場入土、再從(cong) 5公裏外沙洲島出土的“大動脈”，如何順利完成高難穿越？記者采訪了香港國際機場第三跑道航油管道改線工程總承包商華元機電董事長史占華。

       地質複雜、環保嚴(yan) 格，工程難題不少

       已經有運行的航油管道，為(wei) 何要改線？史占華介紹，香港國際機場原有的燃油管線直接鋪在海床上，新建的第三跑道填海工程如果在上麵直接填沙石料，很容易將其壓裂，風險較大，“新設計方案采用水平定向鑽技術，不必浚挖海床，能實現真正意義(yi) 上的與(yu) 海底‘零接觸’。”

       技術有了，工程麵臨(lin) 的難題和風險仍不少。

       地質情況複雜。管道先後要穿過200多米長拋石填海層、淤泥黏土層，還有硬度極高的花崗岩和軟硬交替的岩石斷裂帶。穿越路徑中存在至少三處比較大的斷裂帶。

       安全環保嚴(yan) 格。一方麵，工程入土點在機場禁區內(nei) ，距離飛機跑道不到300米，施工設備的高度和操作受到嚴(yan) 格限製；另一方麵，出土點在沙洲島，島上“主人”是稀有野生鷺鳥，海裏“主人”是結隊而行的白海豚，得把它們(men) 保護好。“鑽頭出土區域隻給了10米×10米的不規則施工用地，還不能破壞現有植被，島上施工區域不能觸碰海水。大批施工設備及鑽具如何放置，也是難題。”史占華說。

       工程挑戰不小，當時不少招標入圍單位希望采取與(yu) 業(ye) 主風險共擔的方式，若工程出問題，在5200米穿越路線的中間，人工填海造島作為(wei) 連接。但這種方案對海洋環境擾動較大。華元機電直接穿越5200米、並且可做到不泄漏泥漿的設計方案，為(wei) 最終中標“加了分”。

       關(guan) 鍵技術、定製設備，工程逢山開路

       管線長度創紀錄，大批施工設備及鑽具要研發、設計和製造，地質情況複雜，鑽頭出土場地受限，環保壓力大……再加上夜間不允許施工，鷺鳥繁殖的4個(ge) 月內(nei) 不允許施工，工期非常緊張。關(guan) 鍵技術和高端定製設備成為(wei) 工程製勝法寶。

       海底水平穿越對接技術讓鑽頭海底“握手”。史占華介紹，工程初期階段就設計了海底水平穿越對接技術，從(cong) 入土點鑽孔穿越總長度的3/4，出土點穿越剩下的1/4，兩(liang) 個(ge) 鑽頭在海底“握手”後，主鑽頭從(cong) 出土點被拖拽而出，“這可以把泥漿壓力降下來，減少漏漿風險。”

       數據采集保障穿越不跑偏。海底穿越管道如同穿針走線，精準定位很重要。華元當時采用了GPS定位、海麵船體(ti) 定位係統和鑽頭地磁傳(chuan) 感係統，進行了三位一體(ti) 的數據采集。所有鑽頭傳(chuan) 感數據傳(chuan) 到控製中心後，能根據各種參數的微弱變化，調整鑽進方案。

       定製裝備為(wei) 穿越搶時間。一般來說，大型工程在施工中經常會(hui) 遇到各種卡脖子難題，比如鑽杆鑽頭損壞需要補充購買(mai) ，泥漿處理係統不到位需要重新定製等。“針對有限的空間和工期，我們(men) 將鑽機設計製造成可頂推大直徑套管、可安裝航油管道的組合式鑽機，鑽機的長度也由平時的十幾米增加至30米。”史占華告訴記者，根據現場實時施工情況，還會(hui) 設計多種專(zhuan) 用裝備圖紙傳(chuan) 回總部，華元重工直接開工製造，將模塊化的設備送上飛機，到現場後組裝開工。

       一共30個(ge) 月的計劃施工時間，除去半年多的工程前期準備時間、鷺鳥繁殖期4個(ge) 月，工程實際僅(jin) 用不到兩(liang) 年的時間就完成了。光有速度還不行，質量也得有保障。保證僅(jin) 3毫米厚的管道防腐塗層不損傷(shang) 是工程收官的關(guan) 鍵環節，“在沙洲島出來的管道，上麵用記號筆標注的管子編號還清晰可見，連抱管機與(yu) 管道摩擦殘留的橡膠微粒都還粘在上麵。這說明成孔非常光滑，管道與(yu) 孔壁接觸應力非常小。”史占華舉(ju) 例道。

       航油管道改線工程按期完成，也為(wei) 後續香港國際機場整體(ti) 改造工程贏得了時間。據了解，新跑道將於(yu) 2022年啟用，整項建造工程將於(yu) 2024年完成。


來源：優(you) 管網